D’un pays à l’autre, sur le Vieux continent les primes à l’achat de V.E. peuvent varier du simple au triple. Conséquence: un marché particulièrement fragmenté. En attendant une éventuelle uniformisation (envisagée par l’U.E.d’ici 2030), voici ce qu’il faut savoir, territoire par territoire.
Rappelons d’abord qu’en France, depuis le 1er octobre dernier, le bonus écologique a été augmenté de 1 000 € pour privilégier les véhicules produits en Europe. Un ajustement visant à encourager plus fortement l’industrie automobile et les gigafactories locales, et à limiter les importations asiatiques. Certains modèles chinois populaires (comme la MG4 ou la Dacia Spring notamment) n’y ont donc plus droit puisque fabriqués en Chine. Mais qu’en est-il ailleurs?
L’Italie, championne d’Europe des subventions en 2025
Avec son programme «Ecobonus», l’Italie s’impose cette année comme le pays le plus généreux d’Europe en matière d’aides à l’achat. Jusqu’à 11 000 € peuvent être accordés pour l’achat d’un véhicule électrique neuf. Soit près d’un tiers du prix du véhicule. Cet été, le gouvernement italien a même débloqué près de 700 millions d’€ supplémentaires pour prolonger le dispositif. Un coup de pouce massif qui vise à rattraper son gros retard: malgré les aides, la part des VE reste inférieure à 8% du parc automobile italien.
D’un pays à l’autre le grand écart des aides à l’achat
De son côté, fin 2024, l’Allemagne a mis fin au bonus pour les particuliers, faisant le choix de ne conserver les incitations que pour les flottes d’entreprises. Un choix justifié par la maturité du marché allemand où les VE représentent déjà près d’un quart des ventes de voitures neuves. Il n’en demeure pas moins que les nouvelles immatriculations allemandes ont reculé de 20% au premier semestre 2025. Et que dire de la Roumanie ou de la Bulgarie notamment où les conducteurs de voitures électriques doivent souvent se contenter d’une aide symbolique?
Bref, d’une frontière à l’autre rien n’est pareil. En Pologne ou en Grèce, par exemple, les aides avoisinent les 9 000 €, tandis qu’en Espagne ou au Portugal 4 500 et 7 000 € sont octroyés, souvent assortis d’exonérations fiscales. À l’inverse, les pays nordiques, pionniers de l’électrique, réduisent progressivement leurs incitations. Ainsi, la Norvège taxe désormais certains modèles premium pour freiner l’explosion de la demande. Toujours est-il que ces disparités créent immanquablement un marché européen à deux (voire trois) vitesses: d’un côté, les pays où les subventions restent attractives et tirent les ventes vers le haut; de l’autre, ceux où la demande s’essouffle faute de soutien public. D’où la nécessité d’une réelle harmonisation, comme le demande l’Association européenne des constructeurs (ACEA) selon laquelle «sans harmonisation, le marché unique des VE restera déséquilibré.»
Des aides à géométrie très variable
D’autant que les conditions d’éligibilité compliquent encore les choses. Certains pays imposent un prix plafond (47 000 € en France) quand d’autres se fixent essentiellement sur les conditions de revenus ou même d’âge. En Grèce, un jeune conducteur peut bénéficier d’un bonus supplémentaire de 1 000 €, tandis qu’en Espagne une prime de 2 500 € s’ajoute si l’on met son vieux diesel à la casse. Des aides dont beaucoup sont conditionnées aux budgets votés chaque année. Et aux enveloppes limitées que ceux-ci fixent. Ainsi, à l’image du leasing social en France, en Italie les plateformes de demande de subvention sont souvent saturées dès le jour de leur ouverture. Une bonne nouvelle toutefois: face à ce criant manque de coordination, la Commission européenne planche ces temps-ci sur un cadre commun à l’horizon 2030. Une ambition absolument nécessaire pour une démocratisation du V.E à la fois universelle et égalitaire.